茂名石化单点系泊是国内第一套海上浮动码头，承担着每年茂名石化75%原油进口的重任。自1994年投产以来，单点系泊已接卸外籍游轮750多艘，至8月1日，接卸原油超1. 5亿吨，成为了粤西海上的原油大动脉。
    原油年输送量超1150万吨，原油途耗却只有0.04%，两项指标都创历史新高，公司原油途耗指标也一直稳居集团公司第一方阵，这就是近几年单点队交出的成绩单。
    “每一滴油都是承诺。只要全员、全方位精细管理，最大限度发挥卸油工艺的创效潜能，原油途耗还有可能再上台阶。”港口分部单点作业队主任邓毅锋这样说。
    识破船方的“小算盘”
    高昂的原油价格，让一些外籍油轮萌生了贪欲，尤其是初次靠泊单点的油轮，在OBQ（装货前船上的余油）上打起了“小算盘”，企图蒙混过关，带走我方的原油。
    去年底，一艘名叫的“格罗拉斯”外籍油轮靠泊单点。甫一登船，单点作业队人员就在计量过程中发现油轮上除了茂名单点的南帕斯原油外，左污油舱另有1320方原油。希腊船长支支吾吾地解释称该油舱内的原油为阿联酋的穆尔本原油，属装货前留在船上的OBQ余油，不属于茂名单点的货油，拒绝把该舱的原油卸上岸。
    这引起了单点作业队人员的警觉，立即要求其出示装货港装货前公证行的相关OBQ报告。船方很快便拿出了一份字迹模糊的报告复印件，该报告显示该油舱内的原油为穆尔本，数量1383，但仔细一看，单位为桶，实际仅为220立方原油。逐一查验，发现报告上只有船方的签名，并无公证人员的签名。再顺藤摸瓜，此船在接卸第一港没有关于左污油舱的任何计量记录，到了第三港茂名单点，该舱内的原油却有1320立方，种种迹象表明，该舱内原油的来路可疑。
    为进一步了解事情的来龙去脉，决定把舱里原油取样并送回岸上化验。茂石化研究院的化验结果证明，样品油密度约为0.78千克/立方米（虽然高于与南帕斯油的0.72，但也低于穆尔本油的0.82），研究院的结论是：该混油与南帕斯差别较大，但应该属凝析油。
    希腊船长在铁一般的证据面前，理屈词穷，再也无法抵赖，只能同意执行茂名单点的要求，将原油全部卸下。
    无独有偶， 由于“格拉罗斯”油轮设备老旧，多处管线发生破损，在扫舱过程中，有 4个油舱的原油无法卸出，船方几次尝试无果后，只好答应如数赔偿。
    但为减少赔偿数额，船方又在吃水差数据上打起了“小算盘”。船方给出的吃水差为3米，但电脑上实时显示的吃水差为2米。大幅利用油轮没有配备显示吃水差专用仪表的不足，借口说电脑故障导致数据出错了，并专门安排菲律宾二副输入油轮的压载数据得出所谓的“正确的”吃水差为3米。为了得出正确的数据，单点作业人员安排拖轮到油轮前后专门核实吃水差，终于让船长哑口无言，签下“城下之盟”，如数吞下了赔偿数额。
    “在船上卸油要避开船方的重重陷阱，必须要以我为主，细处着手，不被船方的‘小算盘’所迷惑，确保公司效益不流失。” 单点带队系泊长邓毅锋深有感触。
    牵住船方的“牛鼻子”
    靠泊单点的绝大多数都是30万吨级的超级油轮，船上的高级船员有的脾气火爆，牛气哄哄；有的态度傲慢，目中无人。在单点系泊卸油总会出现一些磕磕绊绊，甚至有些船，没卸完油就嚷着要停输离泊，想把船上的油也一块带走。
    “不等不靠，船方干不了，我们自己干。”单点作业队党支部书记罗耀安提出了这样的口号。
    “这太危险了”有人主动反对，操作船方的设备，这要是出了问题谁能负责，何况船方的知识哪有那么容易学的。
    “外国人能学会的，我们一定学得会，还要学的更好，才能制伏船员的牛脾气，牵住船方的牛鼻子！”罗耀安这样回答。
    不蒸馒头争口气。单点作业队积极收集和学习船方的设备和工艺知识，还请国内外油轮的船长进行当面授课，利用靠泊国内油轮的机会跟随船方实习，时刻做好介入船方操作的准备。
    有一次，一艘“哈普德” 油轮靠泊单点。卸油快结束的时候，船方突然通知，由于左边舱大阀关闭不严，导致两个中舱共617立方油无法卸出，并表示能用的扫舱方法都尝试过了，仍然无法扫清舱中的余油，已找公证行来进行评估，想将这些原油带走。
    面对这一突发情况，单点作业队组成临时指挥小组，制定了科学缜密的扫舱方案，并找到船长和大副，提出了扫舱方案，要求必须将所有原油卸下。
    船方黑山籍大副连续干了一整晚都没有休息，已经筋疲力尽，听到方案和要求顿时暴跳如雷，咆哮着说“这不可能，这个方案是行不通的，我干了15年大副，从来就没有使用过这种扫舱方法”。单点系泊长邓毅锋毫不示弱，据理力争，大声地说：“你已经尝试了你所有的方法，为什么不能尝试一下我们的方法，你如果不按照我方的方案扫舱，我公司将保留追索赔偿的权利”。
    “这是我的船，我说了算！”
    “这是我们的货，你们公司是为我们服务的！”
    现场火药味十足！随后，系泊长邓毅锋将扫舱方案详细地告诉船长，并最终说服了船长，最后大副也不得不按照这个方案进行扫舱操作。
    按照方案，在将左边舱打入约500立方油后，全力收扫两个中舱，很快就有效果，舱油位开始下降，不到10个小时，油舱全部卸空。
    2012年12月，茂名单点接卸“新润洋”油轮。这艘油轮装载有索鲁士、伊朗重质、南帕斯凝析油、锡里共4种原油，按生产计划，先同时混卸索鲁士和伊朗重质原油，再卸南帕斯凝析油，最后卸锡里原油。
    开始卸油后，当班监控员发现船岸量差不断增大，这立即引起他的警惕，于是他要求船方到甲板进行量舱，发现中舱锡里油油位不断在降低，经过分析判断在混卸索鲁士和伊重时，锡里油串入混卸油已卸出去，如果不处理，8万多立方米的锡里油将串入索鲁士与伊重原油罐，造成重大的质量事故。
    单点作业队马上提出切断锡里油舱进出流程把混卸管路独立出来的建议，船方接受建议，立即实施，串油情况不再出现。
    没多久，伊重原油舱又出现泵出现抽空现象，近2000立方米原油抽不出来。船方表示他们所知的扫舱方法都尝试过了，没有办法扫空。单点队马上研究，向船方提出了降低污油舱液位减少舱憋压改善泵抽空现象的建议，船长和大副讨论后，认为有道理，立即采用，经过22小时的努力，多卸了1893立方米油，挽回613多万元损失。
    “我的地盘我做主，卸油就是要安全、高效、卸干净，无论什么样的船，到了单点就的守这个规矩。”单点作业队就是这么自信。
    割下船方的“心头肉”
    近年来，外籍卖方利用原油偏差在5‰免赔的行业惯例，致使原油装港量经常短量，特别是沙特原油和阿曼原油，经常出现到港商检量与提单量差距超过5‰，对单点降低原油损耗指标发出了新的挑战。
    巧妇难为无米之炊。装港短量直接导致原油途耗高居不下。
    怎么办？
    单点作业队将目光盯住了油轮岐管。按照通行惯例，到港卸货油轮的完货标准是把油舱、舱底管路及甲板管路内的货油卸空，但不包括油轮甲板歧管内的原油。油轮完货后离泊，其歧管内是充满原油的，一艘30万吨级油轮配置3条的歧管，管内容量约50立方米。
    “如果我们将这3条岐管原油卸下，每船就能为公司多收50立方原油啊！”很快，这个想法在单点队就达成了共识。
    一艘船50立方，一年接卸40艘30万吨油轮，就能增收2000立方原油。
    “但这是船方的油，卸给我们，下一港就会少这部分原油，同时扫歧管原油要增加船方额外的工作量，船方不一定会这么干啊！”不同的声音，没有打消单点作业队的想法。
    一定要割下船方的“心头肉”！
    单点作业队先是召开车间大会，制定详细的卸歧管原油方案和措施，还商讨确定了对船方的公关手段。
    达成一致后，单点作业队主动向船方送蔬菜水果、帮助办理各种签证、报关等手续、和船方一起严格安全检查等措施，得到船方好评。
    有一次，油轮“远明湖”被单点作业队的诚意打动，投桃报李，当单点作业队提出扫歧管原油要求后，积极配合，将歧管原油一起卸空。此后，单点人积极争取实行扫歧管计划，已将约1200立方原油卸下，增效约480万元。